Le nouveau châssis de l’Opel Astra booste la dynamique, le comportement et le confort

• Nouveau système châssis sur empattement long et voies élargies
• Conception bien pensée de l’essieu arrière avec parallélogramme de Watt
• Plusieurs modes à disposition avec la suspension adaptative FlexRide

Glattbrugg. Pour la nouvelle génération d’Opel Astra, les ingénieurs ont développé un nouveau châssis sur une plateforme à empattement long et voies larges. Objectif : gagner en agilité, en stabilité et en confort.

Le comportement routier de la nouvelle Astra est amélioré par l’élargissement des voies avant et arrière, gagnant respectivement 56 mm et 70 mm, et par l’allongement de l’empattement, qui gagne lui 71 mm. L’augmentation proportionnellement plus grande des voies donne au véhicule une empreinte au sol large, ce qui profite à la stabilité et à la tenue de route. Sur le plan pratique, cela permet d’accueillir les passagers dans un habitacle de vaste volume. Sur le plan esthétique, la voiture gagne une silhouette plus musclée.

Le système d’amortissement adaptatif FlexRide découvert en premier lieu sur l’Insignia fait maintenant ses débuts en catégorie compacte. La nouvelle Opel Astra cinq portes va l’inaugurer lors de sa présentation en première mondiale le 17 septembre au Salon automobile de Francfort (IAA). Le système FlexRide adapte automatiquement les lois de la suspension en fonction des besoins du conducteur.

Conservant les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré, les ingénieurs Opel lui ont adjoint un parallélogramme de Watt, qui endigue les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Il contribue au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort.

Pour terminer, la nouvelle Astra profite d’une nouvelle structure de caisse encore rigidifiée par rapport à la dernière version. L’Astra dispose ainsi d’une solide base pour optimiser ses nouvelles qualités de comportement et de confort. Cette nouvelle structure participe aussi à la réduction des bruits et des vibrations dans l’habitacle.

FlexRide : découvert d’abord sur l’Insignia, offert maintenant sur une compacte

Opel a été le premier constructeur automobile à monter un système d’amortissement adaptatif avancé en catégorie compacte avec l’Astra actuelle. Avec le FlexRide, découvert dans l’Insignia, il propose aujourd’hui une véritable singularité sur le segment : le système offre au conducteur trois modes – Standard, Sport et Tour – dont tous restent totalement adaptatifs aux variations de style de conduite ou à la vitesse en virage.

Chacun des quatre amortisseurs est piloté électroniquement. Il ne leur faut qu’une fraction de seconde pour s’adapter en permanence au profil de la route rencontrée, aux mouvements de véhicule et au style de conduite adopté par le conducteur. La voiture gagne ainsi en stabilité de comportement et offre une conduite plus sûre. Raffinement supplémentaire, l’Opel FlexRide permet également au conducteur de choisir les réglages qui correspondent à ses désirs ou à ses besoins pour un trajet particulier.

Le mode Standard de l’Opel FlexRide est le plus polyvalent, il sait s’adapter en continu à toutes les conditions de roulage. Le conducteur peut basculer sur des lois d’adaptation différentes en sélectionnant le mode Tour, globalement plus souple, ou le mode Sport plus dynamique : il lui suffit pour cela d’appuyer sur le bouton approprié de la console centrale. La désactivation des modes Sport ou Tour fait revenir le comportement en mode Standard.

Le mode Tour définit des lois plus souples pour les amortisseurs, mais touche aussi la direction en réduisant l’effort au volant. La conduite devient plus facile. C’est le mode idéal pour réduire le stress et la fatigue de la conduite sur les longs parcours.
Le mode Sport permet d’avoir un rapport plus direct avec la route : les amortisseurs sont plus fermes, la direction devient plus réactive et l’accélérateur électronique offre une réponse plus rapide aux mouvements de la pédale. Question ambiance, l’éclairage du tableau de bord passe du blanc au rouge. S’il est présent, le système de phares directionnels Adaptive Forward Lighting (AFL+) réagit plus rapidement. Avec la boîte de vitesses automatique, les rapports sont aussi poussés plus haut dans les tours.

Raffinement supplémentaire, le mode Sport propose de personnaliser ses options, et de le faire l’intermédiaire de l’écran de la radio ou de la navigation. Là, le conducteur aura la possibilité de supprimer les lois sport adoptées par les amortisseurs ou la direction.

Le cerveau électronique qui régit le FlexRide est le module Driving Mode Control (DMC). Utilisant les informations de comportement du véhicule, le DMC analyse en permanence le type de conduite et les conditions, et détecte les accélérations, les freinages, l’abord d’un virage, pour adapter au mieux le comportement du châssis.

S’ils contribuent à rendre la conduite plus gratifiante, les systèmes intelligents qui composent l’Opel FlexRide bénéficient aussi à la sécurité dans les situations d’urgence. Si par exemple le conducteur donne un coup de volant pour éviter un obstacle en mode Tour, plusieurs capteurs du châssis vont transmettre l’information au DMC, qui va raffermir les amortisseurs en une milliseconde pour offrir une stabilité maximum.

Essieu de torsion arrière bien guidé grâce à un parallélogramme de Watt

Le nouveau concept de suspension réunit une suspension avant MacPherson semblable à celle de l’Insignia et un essieu arrière intégré de conception nouvelle, disposant d’un parallélogramme de Watt. Ce nouveau montage réduit le bruit et les vibrations non désirés, ce qui profite au confort et améliore les qualités de comportement de la voiture.

Le nouveau profil de la suspension arrière de l’Astra conserve tous les avantages que présente l’essieu de torsion intégré par rapport au multibras. Il est ainsi plus compact et plus léger, présente une plus grande rigueur en carrossage, moins de variations de carrossage dans les mouvements de roulis et moins de pertes par frottements. L’ajout d’un parallélogramme de Watt améliore le guidage latéral.

La barre de torsion de l’essieu intégré est reliée aux tirants de suspension à environ mi-distance entre le palier de l’essieu et la roue arrière. Le profilé ouvert, en U, présente désormais plus de longueur entre les points d’ancrage et il est presque partout plus épais, offrant plus de résistance au roulis. A noter aussi qu’il suffit de monter un profilé d’épaisseur adaptée pour faire varier les valeurs d’antiroulis.

Le parallélogramme de Watt vient faire pivot sur une petite traverse implantée sur le soubassement, juste en amont de l’axe des roues arrière. Il est composé d’un court bras central monté sur pivot, relié par des rotules à des tirants latéraux allant jusqu’aux roues.
En ligne droite, la cinématique de ce parallélogramme n’exerce aucune influence mécanique perturbatrice. En virage, par contre, elle réduit au minimum la déviation latérale, aussi effacement qu’une suspension multibras moderne. Le parallélogramme de Watt présente un autre avantage, celui de soulager l’effort appliqué aux paliers de suspension. Il est donc possible de monter des caoutchoucs plus souples, et d’améliorer ainsi nettement l’isolation aux bruits et aux vibrations de la voiture.
La suspension avant à jambes McPherson est dotée de paliers doubles dans les chapelles de la caisse, séparant les contraintes subies par les ressorts de celles des amortisseurs. Pour réduire le poids non suspendu et améliorer la répartition, le porte-fusée et le bras inférieur sont réalisés en aluminium, et la barre stabilisatrice est de section creuse.

Le bras inférieur en L est rattaché au berceau par deux paliers. Le palier avant est très ferme avec peu d’effet mémoire, alors que le palier arrière est hydro-élastique et précontraint latéralement. La géométrie de la suspension et le typage des paliers sont prévus pour offrir tout à la fois une grande fermeté dans les efforts latéraux, et plus de souplesse dans les efforts longitudinaux, pour concilier qualité de comportement et confort de suspension. Le palier arrière du bras inférieur en L reçoit également une cale hydro-élastique. L’isolation de la route est excellente, car elle prévient la transmission des vibrations dans la structure de véhicule.

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